Скоростные поезда на вокзале в Китае. Фото с сайта Wikipedia. org Первого октября китайцы отмечали праздник Гоцинцзе – День установления республики. Как и положено большим праздникам, он сопровождается так называемой «золотой неделей» – длинными выходными, которые традиционно используются для путешествий.

Китайцы в это время активно разъезжали по стране. Кто-то отправился на малую родину – повидаться с родственниками, другие просто путешествовали по стране как туристы.

Десятки миллионов китайцев, носящихся в такие дни по Поднебесной, естественно, требуют соответствующей инфраструктуры. Это иностранные бэкпэкеры готовы жить в палатках, китайцы же такими глупостями не интересуются. Им нужны гостиницы, рестораны, хорошо обустроенные достопримечательности. Но главное – всей этой гигантской армии ездунов нужны средства передвижения. И таких средств в Китае достаточно. Первым номером тут, конечно, стоят – точнее, едут – высокоскоростные поезда.

Кто не любит быстрой езды?

Я еще помню неудобные и страшно медлительные китайские поезда начала века. Иной раз казалось, что быстрее доехать до нужного места на велосипеде. Впрочем, в начале двухтысячных китайцы никуда особенно и не торопились – тогда даже машины на загородных трассах редко шли со скоростью, превышающей 60 километров в час.

Однако с каждым годом ситуация менялась. Убыстрялся общий ритм жизни, ускорялись и поезда. Уже во второй половине двухтысячных скоростной поезд Пекин-Шанхай преодолевал 1300 километров за восемь часов. При этом крейсерская скорость у него была 250 километров в час, но общее время в пути увеличивали остановки. В результате средняя скорость выходила что-то около 150 километров в час – просто космическая по сравнению с тем, как ездили китайские поезда раньше.

Теперь те же 1300 километров на поезде G-1 можно проехать за 4 с лишним часа. Максимальная скорость поезда на этой линии – 380 километров в час, средняя – 330. Китай – большая страна, там скоростные поезда нужны, как воздух. Видимо, поэтому новые линии высокоскоростных поездов открываются здесь постоянно. Правда, Россия – страна еще больше: от Москвы до Владивостока на обычном поезде можно неделю ехать. Но здесь почему-то высокоскоростных линий кот наплакал. Да и не очень-то они скоростные, между нами говоря. Максимальная скорость «Сапсана» – 250 километров в час, а средняя – еще ниже. Не китайский велосипед, конечно, но и не бог весть какая молния.

Эволюция китайского транспорта. Фото Алексея Винокурова

Как известно, еще Остап Бендер говорил: «Заграница нам поможет», очевидно, имея в виду Европу. Однако сейчас на Европу по разным причинам рассчитывать не приходится, а вот китайцы обещают помочь в вопросах передвижения. В 2015 году был анонсирован проект ВСМ «Евразия», в рамках которого планируют построить железнодорожную линию Пекин – Москва. Расстояние в 7000 километров, которое нынешние поезда проходят за пять дней, будет преодолеваться за 32 часа. Сел, скажем, в 10 утра на вокзале в Москве, а на следующий день к обеду – уже в Пекине. Учитывая, что прямых авиарейсов от Москвы до Пекина почти не осталось, скорость получается практически самолетная.

Но, как говорится, обещанного три года ждут, а в случае с российской бюрократией можно ждать и тридцать три – и все равно ничего не дождаться. Кто-то предсказывает, что дорога будет построена всего лет за десять, другие говорят, что раньше, чем к 2030 году, и не развиднеется. Похоже, впрочем, что высокоскоростная магистраль Пекин – Москва - что-то вроде коммунизма, который всегда оставался на линии горизонта, а в последние лет тридцать и вовсе скрылся из глаз.

Но это все наши, российские печали. У китайцев же с транспортом дела сейчас обстоят более чем обнадеживающе. Тем более интересно было бы взглянуть, как наш малый желтый брат дошел до такой шикарной жизни.

Тачка с парусами

Если не считать собственно китайских ног и верховых лошадей, первым известным видом транспорта в Поднебесной стала военная колесница. Такие колесницы часто находят в захоронениях государства Шан-Инь, которые датируются XIII-XII веками до н. э. Как указывает пятый том энциклопедии «Духовная культура Китая» («Восточная литература» РАН, Москва, 2009), среди них попадались колесницы и двухколесные, и четырехколесные, а запрягались они как парой, так и четверкой лошадей. Такая колесница была рассчитана на то, чтобы во время сражения в ней находились возница, лучник и копьеносец.

С появлением дальнобойных арбалетов и введением новых тактик боя эффективность колесниц упала. Их все чаще стали использовать не для военных надобностей, а для перевозки гражданских людей и грузов. История, известная и в наши дни: сначала ядерная энергия используется для уничтожения городов противника, а потом ей обогревают курятники.

В эпоху Пяти Династий (907-960 гг. ) знатная публика в Поднебесной стала разъезжать на специально модифицированных, трехколесных колесницах. Показательно, что в колесницы эти запрягали не лошадей или волов, а людей.

Другое древнее средство передвижения – тачка – дожило и до наших дней. Самое старое изображение китайской тачки было найдено на рубеже I-II веков до н. э. Однако ученые предполагают, что китайцы использовали тачки и до этого. Изобретение внешне простое, но по сути совершенно гениальное. Насколько китайцы ценили тачку, становится ясно из того, что согласно легенде, ее изобрел полумифический даос Гэ Ю, который считался богом-покровителем всех ремесленников. Сохранились сведения, что он построил «деревянного козла» и отправился с ним в горы. Деревянным козлом как раз и называлась в древности тачка.

Но то – даос-волшебник, который то ли был на самом деле, то ли не было его. Однако существуют вполне достоверные свидетельства о том, что совершенно реальный полководец Чжугэ Лян в III веке сконструировал тачки сразу двух видов – «деревянного вола» и «катящуюся лошадь». У первой ручки находились спереди, и за них надо было тянуть, а у второй – сзади, и ее надо было толкать.

В нашем сегодняшнем представлении тачка нужна для перемещения грузов. Однако древние китайцы использовали ее в первую очередь для перевозки людей. Так, в правильно сконструированной тачке можно было легко везти шесть взрослых мужчин. К слову сказать, на тачках в Китае перевозили людей еще в двадцатом веке – это было именно средство передвижения. В старину в них впрягались не только люди, но и животные – лошади, ослы, волы и так далее. А при династии Цин (1644—1912 гг. ) некоторые даже оснащалась парусом – таким образом, ветер помогал перевозить тяжело груженые тачки.

Вообще, идея снабжать парусом не только лодки с кораблями, но и наземные средства передвижения пришлась китайцам по сердцу. Парус приделывали не только к тачкам, но и к большим повозкам. Например, император Лян Юань-ди (VI век) в трактате «Учителя Золотого Терема» описал повозку с парусом, которая способна была перевозить до 30 человек и за день покрывала расстояние в несколько сотен ли (китайская мера длины, чуть больше полукилометра).

Верхом на воздушном змее

Что касается водных средств передвижения, то уже в IV-V веках у Китая был сильный военный флот, способный совершать далекие морские плаванья. Строиться он начал еще во II-I веках до нашей эры при императоре У-ди. Речная же навигация началась так давно, что сейчас нельзя даже примерно установить, к какому времени относится ее начало.

Известно, что с древнейших времен китайцы строили плоты из бамбука, на которых можно было перевозить гигантские грузы. Инженерным продолжением плота считаются китайские джонки – лодки с квадратной кормой и плоским или слегка изогнутым дном без киля.

Традиционные китайские лодки. Фото Алексея Винокурова

В древности китайцы делали паруса из бамбуковых досок и циновок между ними. Такие паруса позволяли ходить даже в бурю, поскольку их можно было развертывать как полностью, так и частично. Кроме того, они функционировали даже при множестве дыр и прорывов, что было совершенно невообразимо с парусами из холста.

Китайцы первыми применили жесткий осевой руль и гребные колеса. Гребные колеса напрямую упоминаются в китайской литературе, начиная с VI века. Приводимые в действие ногами матросов, жавших на педали, судна с гребными колесами могли проплывать огромные расстояния. Правда, они не были приспособлены для морских походов и использовались только для рек и озер. На больших кораблях, бравших на борт по 800 человек, матросов, крутящих педали, насчитывалось до 200. Как знать, может быть, любовь китайцев к велосипедам идет еще из тех далеких времен. Впрочем, сейчас они легко меняют велосипеды на мопеды, моноколеса и гироскутеры – жители Поднебесной обожают технический прогресс.

Моноколесо идет на смену железному транспорту. Фото Алексея Винокурова

Известно, что китайцы еще в древности совершали управляемые полеты на больших воздушных змеях. А знаменитый даос Гэ Хун (283–343 гг. ) в своем трактате «Баопу-цзы» пишет о летающей колеснице, которая передвигалась в воздухе благодаря вращающимся лопастям. Правда, в этой же книге он приводит множество рецептов достижения бессмертия, так что возникает законный вопрос, не плод ли это воображения старого алхимика? Так или иначе, полеты китайцев на воздушных змеях подтверждаются и другими источниками, более корректными с исторической точки зрения.

Считается, кстати, что парашют тоже изобрели жители Поднебесной – во всяком случае, так думают сами китайцы. Еще в первом тысячелетии нашей эры бродячие китайские акробаты владели искусством прыгать с большой высоты, используя в качестве парашюта предметы, похожие на зонтики без ручек.

Улица шириной в паланкин

Новейшая история китайского транспорта наиболее ярко видна на примере нынешней китайской столицы – Пекина.

Официально общественный транспорт в Пекине существует уже больше 80 лет. Как уже говорилось, китайцы обожают технический прогресс, а к древностям относятся далеко не так бережно, как думают иностранцы. Так, в ходе строительства коммуникаций для транспорта в том же Пекине были разрушены многие исторические здания – частные усадьбы, монастыри, парковые комплексы. Снесены были даже такие драгоценные архитектурные объекты, как крепостные пекинские стены – осталось только несколько башен в разных местах города, в том числе Башня лучников и ворота Чжэнъянмэнь («Обращенные к солнцу») на Тяньаньмэнь.

Еще в конце XIX века пекинцы, у которых не было своего выезда, передвигались либо пешком, либо арендовали паланкин, который могли нести два, четыре, шесть или восемь человек – в зависимости от статуса клиента. Ширина улиц в старом Пекине тоже определялась шириной паланкина. Считалось, что если паланкин проходит между домами – этого вполне достаточно, делать улицу шире уже не обязательно.

Выезд императрицы Цы Си

В начале XX века в Пекине появляется гунгунмачэ – общественный гужевой транспорт, или, говоря попросту, на конной тяге. Считается, что запряженные конями коляски появились в городе под влиянием Запада. После восстания ихэтуаней на рубеже XIX-XX веков войска восьми держав захватили Пекин и основали там так называемый «посольский квартал». Иностранцы, которые поселились в этом квартале, привыкли ездить не в паланкинах, а в конных экипажах. Спрос породил предложение – в городе появился гужевой транспорт. Им пользовались не только иностранцы, но и китайские чиновники, да и просто состоятельные люди.

Традиционные бамбуковые носилки, 1917 год

В это же время в Пекине появляются и рикши, этот вид «транспорта» был заимствован из Японии. Китайцы называли их «жэньличэ» – повозка в одну человеческую силу или «янчэ» – заморская машина. Рикши китайцам очень понравились: во-первых, это быстрее, чем трястись в паланкине, во-вторых, дешевле – платить надо одному человеку, а не двум или четырем, как было с паланкинами.

Рикши благополучно дошли и до наших времен. Правда, сейчас они используют велоповозки и встречаются в основном в туристических местах, например, в пекинском парке Хоухай. Повозка эта движется либо мускульной силой самого рикши, либо электромотором. Кстати сказать, кое-где рикши до сих пор используются и в практическом смысле, буквально как транспорт, а не только для развлечений. Например, в небольших китайских городах, где общественный транспорт ходит редко, я сам, бывало, доезжал до нужного места на рикше. Стоило это, по тем временам, совсем недорого. Впрочем, тут иногда возникали смешные казусы.

Как-то в городе Аньян мне нужно было доехать до храма Бога медицины. Рикша запросил пять юаней – по тогдашнему курсу чуть больше полдоллара. Я, конечно, согласился. Но стоявшие неподалеку китайские девушки возмутились.

– Он вас обманывает, здесь не больше трех юаней! Ты обманщик, – кричали они, – как не стыдно!

Рикша не стал спорить и покорно согласился на три. Впрочем, рассчитываясь, конечно, я дал ему его пять юаней. Однако этот случай ясно показывает, что даже в Китае, стране с чрезвычайно развитым транспортом, до сих пор кое-где бытуют старые формы передвижения.

В 20-30-е годы в Пекине действовало около 80 компаний, которые объединяли рикш. Всего на город тогда приходилось больше 20 тысяч тележек, а самих рикш было примерно 50-60 тысяч. Если учесть, что население Пекина к тому моменту составляло миллион человек, то получается, что каждый двадцатый житель города зарабатывал на жизнь извозом. С теми временами нынешний Пекин роднит лишь необыкновенное количество такси.

Иностранец, езжай на такси

Кстати сказать, первая компания такси была открыта в Пекине уже в 1913 году неким пронырливым французом. В тот же год руководство города решило создать первую трамвайную ветку. В июне 1921 года была организована первая трамвайная компания, а в конце 1924 года пошел первый электрический трамвай. Пекинцы звали его «данданчэ» – похоже на звук постукивания колес. Первый маршрут проходил от Цянмэнь до Сичжимэнь, расстояние было 7 километров. На линии работало десять машин.

Улица Цянмэнь в Пекине, 1905 год

В 1935 году тогдашний мэр Пекина решил организовать гунгунцичэ – городские рейсовые автобусы. Для этого в Америке было закуплено 30 машин, и в августе 1935 года на улице Пекина вышел в рейс первый автобус.

Война с Японией и гражданская война сказались на общественном транспорте самым отрицательным образом. К 1947 году на шесть городских маршрутов выходило всего 30-40 машин общественного транспорта (включая трамваи и автобусы). Транспорт в это время был убыточным, расходы на него в два раза превосходили доходы. К августу 1948 года убыток транспортных компаний составлял 196. 300. 000. 000 фаби (бумажные деньги, выпускавшиеся правительством Гоминьдана). Цифра кажется совершенно астрономической, но надо учесть, что в то время простая булочка стоила 20. 000 фаби. Тем не менее, убыток все равно был значительным. Неудивительно, что к этому времени во всем городе осталось всего 79 машин общественного транспорта – из них только пять были на ходу.

После образования в 1949 году Китайской Народной Республики из Нанкина в Пекин привезли 248 рабочих транспортной компании и 88 американских автобусов. Тогда же мэрия выкупила для нужд города 50 частных автобусов. Кроме того, из Чехии и Венгрии было импортировано больше 100 машин, которые тоже вышли на улицы.

К 1957 году в пекинской системе общественного транспорта на 27 линий выходило 430 автобусов, которые обслуживали 5467 человек. К 1969 году в Пекине было уже три автобусных депо, появился собственный завод по производству автобусов. К этому моменту по городу ходили 1369 автобусов на 151 маршруте. Автобусный парк обслуживало больше 10. 000 человек. За год на регулярных рейсах пекинцы совершали 820 миллионов поездок.

Постепенно росло количество маршрутов в столице, увеличивалось и число автобусов. Однако прогресс был больше количественный, чем качественный. Так, в конце 90-х в Пекине было примерно 4-5 тысяч автобусов, однако ходили они нерегулярно, и ждать их приходилось долго.

Любимое средство передвижения китайских пенсионеров. Фото Алексея Винокурова

Впрочем, к середине двухтысячных ситуация переменилась, автобусов и маршрутов стало по настоящему много. Те, кто бывал в это время в Пекине, конечно, помнят, что остановки вдоль улицы выстраивались в ряд. Одно и то же место могло пропускать через себя 10, 15, а то и 20 маршрутов. Автобусы подходили один за другим. Маршруты их частично совпадали, и стайки пассажиров носились вдоль остановок, пытаясь успеть сесть на подходящий для них маршрут.

Примерно в это же время – а именно, в 2005 году – началась реформа городского транспорта. Было решено отказаться от автобусов на дизельном топливе и перейти к автобусам нового поколения. Старый автобус стоил 300-400 тысяч юаней (по тогдашнему курсу $37-50 тысяч). Новый же в среднем обходился в 700 тысяч (примерно $87. 000). Однако новые автобусы гораздо меньше загрязняли воздух. Учитывая, что близилась пекинская Олимпиада-2008, это был принципиальный момент. Китайское правительство перед Олимпиадой пыталось всеми силами снизить загрязненность в городах, чтобы не ударить в грязь лицом перед мировой общественностью.

Частично проблему решали и гибридные автобусы-троллейбусы, которые ходили по проводам, а там, где они кончались, ехали на бензиновом двигателе. Что же касается трамваев, то в Пекине остался только один трамвай, который очень медленно и очень недалеко ходит вдоль туристической улицы Цянмэнь.

С общественным пекинским транспортом у меня связаны и забавные воспоминания. Так, в начале двухтысячных многие городские автобусы сопровождали кондукторы. Кондукторы эти впадали в транс, увидев иностранную морду, нагло лезущую в автобус, вместо того, чтобы, как и положено богатым иностранцам, ехать на такси. Некоторые даже пытались преграждать мне дорогу, но учитывая разницу в габаритах, попытки эти всегда позорно проваливались.

Кроме внутригородских автобусов, в Китае, разумеется, существуют еще и междугородние. Я застал времена, когда на междугородних рейсах можно было встретить раздолбанные жестянки, где водитель каждые пятнадцать минут прямо на ходу заливал в мотор воду для охлаждения, и вода эта кипящим гейзером била в потолок. Одновременно с этим ходили и новейшие комфортабельные машины, похожие больше на космические корабли: с туалетом, видео, сопровождающей автобус девушкой, в обязанности которой входило кланяться пассажирам, раздавать им влажные салфетки, горячую воду, закуски, а при въезде в очередной город - читать небольшую лекцию о местных достопримечательностях, и все это в обычном рейсовом автобусе.

Как цветок в проруби

Отдельная тема – китайское метро. Еще в начале двухтысячных метро Пекина производило совершенно домашнее впечатление. Одна кольцевая и две радиальных линии, два юаня за вход, никаких турникетов – только девушка у лестницы, молча отбирающая твой бумажный билетик. Поезда ходили с непредсказуемым интервалом – от пяти минут до пятнадцати, да и народу там ездило, в общем, немного. Эскалаторы были недлинными и работали обычно только на поднятие, спускаться в метро нужно было на своих двоих.

Чуть позже пекинский метрополитен стал развиваться совершенно фантастическими темпами. Вместо девушек появились турникеты, цена за проезд теперь варьируется в зависимости от линий и количества станций: если промахнулся станцией – выйти уже не сможешь, турникет не выпустит. Сейчас пекинское метро насчитывает 22 линии и 370 станций, занимает второе место в мире по длине (на первом месте, как легко догадаться, – метро Шанхая).

Пекинское метро. Фото Алексея Винокурова

Помню, как лет пятнадцать назад меня поразила манера входа и выхода пассажиров в поезда китайского метро. Там не принято было спрашивать, выходит ли впереди стоящий человек на следующей станции. Когда двери открывались, те, кому надо было выйти, бросались к выходу. Те же, кому надо было ехать дальше, не пытались их пропустить, выйдя на перрон, а болтались, как цветок в проруби, изо всех сил стараясь удержаться в вагоне. Надо еще учитывать, что те, кто стоял на перроне, не ждали, пока пассажиры прибывшего поезда выйдут из него, а бросались им навстречу, норовя проскочить на удобное место. Два потока схлестывались друг с другом, пытаясь пересилить один другой. В России такая ситуация привела бы к почти неизбежному мордобою, но в Китае как-то обходилось.

Впрочем, позже правительство озаботилось цивилизованностью своих граждан и через СМИ: по телевидению и везде, где только можно, объясняли, как именно следует себя вести в метро. Надо сказать, это возымело действие: китайцы в метро ведут себя теперь гораздо более упорядоченно, хотя, конечно, до европейцев им далеко. Осложняет ситуацию и тот факт, что пассажиров в метро стало гораздо больше, чем раньше – в час пик можно в поезд и не войти.

Разумеется, есть в Китае и такси, причем их там очень много. Их было много как минимум с начала XXI века, задолго до того, как появились всякие «уберы» и «гетты». В первой половине двухтысячных казалось, что половину всего автомобильного потока в городах составляют таксомоторы. Надо сказать, что цены на такси всегда были вполне демократичные, много лет они держались в районе примерно от полутора до двух с половиной юаней за километр. (В те годы курс колебался от 8,5 до 6,5 юаней за доллар).

Отличительная черта китайского дорожного движения в прошлые годы состояла в том, что машины там часто ехали на красный сигнал светофора. Впрочем, пешеходы платили автомобилистам той же монетой и бросались переходить дорогу, как только запрещающий сигнал загорался для них. Сейчас ситуация немного упорядочилась, но не сильно, так что, если хотите перейти дорогу безопасно, лучше пристройтесь за каким-нибудь китайцем – он лучше чувствует ситуацию.

Однако настоящая беда крупных китайских городов – не машины и автобусы, а велосипедисты. Любой водитель скажет вам, что большинство аварий случаются именно из-за них. Они появляются в самый неподходящий момент и из самого неожиданного места. Ступая на проезжую часть, ты смотришь, как и положено, налево. Но в этот миг с противоположной стороны на приличной скорости выскакивает велосипед или, того не лучше, мопед и врезается тебе в бок. Ощущение, скажу вам, не очень приятные. Если вы весите меньше ста килограммов, может случиться, что вы обнаружите себя лежащим на китайском асфальте – а он не сильно мягче любого другого.

Китай – страна велосипедов и мопедов. Фото Алексея Винокурова

В десятые годы среди молодежи появилось много любителей моноколес и гироскутеров, однако мопедов и велосипедов пока все-таки больше. В деревнях и небольших городах вы можете встретить также самодельные средства передвижения, когда одно колесо – от самоката, другое – от зубоврачебного кресла, третьего никогда не было, соединено это все корпусом чемодана, а мотор взят от сенокосилки.

Ну, и напоследок – о самолетах. Самолеты китайские не сильно отличаются от наших, тем более что в большинстве своем куплены они, как и наши, в Америке. Однако, летая по Китаю внутренними рейсами, вы сможете серьезно сэкономить, если, полетите, скажем, не в 12 часов дня, а в семь или шесть часов утра. Скидки на такие рейсы могут составить до тридцати процентов.

Кое-где на юге на внутренних авиарейсах сохранились совершенно домашние порядки. Там самолет может улететь и раньше обозначенного срока. Как это происходит? Очень просто.

Первый пилот по радиосвязи обращается к пассажирам.

– Все на месте? – спрашивает он.

– Все-е-е! – кричат в ответ китайцы.

И самолет взлетает.

Алексей Винокуров

Подробнее читайте на fergananews.com ...

141 +